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货：大宗品生产资源地理分布不平衡，物流方向呈单向流动
我国地质条件决定大宗品资源产能分布与下游第二产业产能分布不均衡，这使得我国大宗品物流具有运距长、单向流动等特征。以煤炭为例，煤炭生产区域主要集中于我国山西、内蒙古、陕西、新疆等地区，原煤生产量CR5省份高达83%；煤炭消费地遍及全国各地火力发电站、钢铁厂及其他制造业企业，以华东沿海地区为主，市场分布更为分散且集中度低于煤炭。产销错配的情况下，大宗物流承担大宗品物资调配的重要功能，其物流方向为由西向东、由北向南单向流动。
货：煤炭下游企业为保障生产资源供应，以长协采购模式为主，产生与其采购周期匹配的计划型物流需求
大宗物流需求来源于下游第二产业企业的生产需求，其物流周期需匹配下游企业生产周期，且物流时效及质量的可靠性直接影响下游第二产业企业供应链稳定性，因此，下游客户倾向于选择合同定价机制为年度长协及月度长协的采购方式，进而导致大宗品物流计划型需求占比较高。以煤炭为例，在我国煤炭市场中，长协煤占比高达80%，其原因主要为以下方面：1）煤炭供需关系的不确定性导致其价格波动较大，下游发电企业具有保供要求，由于电价调控空间较小，倾向于采购长协煤以控制采购成本；2）下游钢铁企业一旦出现原材料断供情况将面临数百万的点火费用损失；3）煤炭客户企业同样处于产业链上游，其每日生产规模较大且相对固定，因此煤炭需求量可预测性较高，长协采购具有可操作性。
车：大宗物流主要采用公路、铁路、水路、管道方式运输
大宗物流的运输方式主要为公路运输、铁路运输、水路运输、管道运输四种，实际物流活动中多采用二至三种运输方式配合完成。运输方式的选择主要取决于以下因素：1）货物品类：为降低货损并满足货物美观度等要求，大宗品物流的车辆专用性较强；2）运距：长运距对运输费用单价更为敏感；3）资源禀赋：生产地附近站台、港口、管道等基础设施建设情况决定铁路、水路、管道运输的可行性；4）物流管理人能力：以铁路为例，承运人为区域定价主导企业，话语权高，对物流管理人的车皮、时刻、站台等资源整合及组织能力要求较高。
车：大宗物流运输效率显著低于快递行业，回程货物匹配难度较高
公路运输效率较低，以煤炭为例，车辆日均有效行驶时长约4.4小时，日均行驶里程约450千米。制约大宗物流公路运输效率提升的主要因素为：1）大宗品货物多以散装形式运输，且产品标准化程度较低，装卸货的等待及操作时间长，有效行驶时长较短；2）产销错配及车辆专用性导致大宗物流呈现单向流动特征，中长途干线运输难以快速匹配回程货源，短倒运输要求快速回程，因此大宗物流回程空载率普遍高于百货快消及快递电商类货物，能够带来经济效益的有效行驶里程比例较低。
场：基于场站周边产业分布及基础设施承担复合物流功能
大宗物流除运输外的物流功能都在场站内完成，如仓储、保管、装卸、加工、中转等。大宗物流过程中运输停顿的节点较多，按场站内发生的物流活动，可将大宗物流场站划分为仓储场站、承运中转场站、销售集散场站三类。综合来看，可将场站在物流链路中的功能拆解为销售管理、物流管理、库存管理、现金流管理四类，各场站综合其所在区域产业集聚情况、物流基础设施分布、配套服务资源丰富度等区位条件，承担一种或多种功能。其中，产业园区同时设有物流中心、配送中心、运输组织管理中心、物流信息中心等团队，作为多功能聚集体在大宗物流链条中发挥枢纽型作用。
人：由物流管理人与承运人共同完成托运人物流需求
大宗物流参与主体包含托运人、物流管理人、承运人、收货人四类，单个运营主体可作为其中一项或多项角色开展物流活动。大宗物流数字化程度较低，物流需求不透明，物流管理人、承运人角色可经层层转包由多个运营主体共同承担，导致大宗物流组织关系混乱，运价体系不透明，物流费用在转包等中间环节消耗较多。物流管理人为大宗物流全链条运行效率及效益管理的核心角色，运营模式主要为以下两种：1）撮合托运人与承运人达成交易，收取佣金；2）为托运人提供第三方物流服务，减少中间环节费用消耗，推动综合物流费用降低，提高物流链条整体盈余并与其他参与主体共同分享。
人：专业化第三方物流管理人3PL完成物流组织、管理、结算
大宗物流物流管理人中，3PL通过运力、场站等多种物流资源整合、组织及管理，为托运人提供稳定、低价、专业、优质、下游客户满意的第三方物流服务。大宗物流各环节运力资源信息及交易信息不透明，实际运输流程及交付的标准化程度较低，因此，稳定、丰富且灵活的运力资源为3PL的核心竞争力之一。3PL的运力资源来自长期合作且响应迅速的私域运力池，及通过其他物流管理人触及的公域运力池。其中，私域运力池主要通过线下货运站、电话、网络货运平台等方式沉淀。物流资源信息中枢的角色使得3PL承担物流成本核算及运价设定的职能，链接上下游企业完成物流费用的支付结算。
人：车队规模高度分散，客户关系直接影响业务规模稳定性
大宗物流车队市场高度分散且出现规模断层。大宗物流头部车队以大宗品生产商的物流子公司为主，车辆多为上百辆；中型车队规模集中于11-30辆车，为市场中坚力量，占比高达70%，其主要原因为：1）由于批量运输特征，大宗物流账期长，对于车队的资金垫付能力要求高；2）大宗物流托运人的价格敏感度高，车队在物流链条中话语权低且价格竞争激烈，使得大宗物流单车产值低，较小的车队规模有利于精细管理以保障车队盈利；3）大宗物流运输需求依赖于车队与区域内大宗品生产商等客户的良好且长期维护的公共关系，因此客户群体与业务规模相对稳定，扩大车队规模会导致新增运输费用收入难以覆盖新增车辆固定资本投入，同时，这将导致个体司机获取稳定运单的难度较大，数量占比低于全行业情况。
中国大宗物流行业发展机遇
大宗物流发展推动力——政策、盈利、组织、技术
大宗物流核心要素变化趋势受“政策”、“盈利”、“组织”、“技术”四方面力量驱动。其中，“政策”为国家对于大宗生产资料宏观意义上的规划与调控，“盈利”为大宗物流行业参与主体的经营目标，是主要的内生驱动力，“组织”为大宗物流资源组织模式，顺应需求侧变化而发生改变，“技术”为新能源、自动驾驶等技术通过运力升级以及数字化手段持续赋能带动物流模式创新。对四方面驱动力量的分析有助于大宗物流行业各参与主体及时调整改善业务模式与固定资产投资，以在未来大宗物流行业内占据先发优势。
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