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截至5月底，滴滴已经为17个重点去产能省份提供的388.6万就业机会，成为此次去产能劳动力转移中最大的“蓄水池”与“稳定器”。2015年，52%的Uber司机是兼职司机，而滴滴则有72.8%的司机每周在线时长在14小时以下，这意味着滴滴这个“蓄水池”的“容积率”更大。
滴滴宣称：等到经济转型出现新的合适的就业机会后，这些职工可以有序地从“蓄水池”中流出，实现稳妥的再就业。然而，就像有经济学家指出gig economy已经是美国就业的“新常态”一样， 滴滴模式正在成为隐性失业环境下中国就业的新常态。
对于规模更大的村镇富余劳动力，由于缺乏统计数据，只能根据自己平日的接触来推测它们投身gig economy的动因。
在乘坐滴滴快车的过程中，钛媒体记者曾经碰到过中部省份某县城的建筑工人，因为地产低迷无法开工只能到北京租辆车跑滴滴，也遇见过在东北四线城市开饭馆生意不景气的“老板”，还有随时等着景气变好就继续开五金店的老乡。
滴滴、达达等互联网服务平台给人了一种行动自由、自己是自己老板的幻觉，相比朝九晚五、为人打工的“上班族”，他们更愿意选择这样的临时工，可以在经济好时随时回乡重新当“个体户”，就像所有的女生都有开家小店的理想一样（然而她们最终不得不成了河狸家上提着行李箱挨家挨户上门的美甲师）。就连过去城市街头最常见的风景——水管工、油漆工，如今也正在被装修O2O平台所整合，统一培训、持证上岗。
追求自由、自主的零工们渐渐发现，在平台规则的驱使下，他们工作时间越来越长、自由度越来越低，被紧紧束缚而无法逃离，而且工作完全没有自主性。零工慢慢变成了全职工，而且是工资标准随时变动且没有劳动保障的全职工。
滴滴在与Uber合并之后，就开始更改计价规则，逐渐提高补贴门槛、降低补贴金额，激励“零工”提高工作时间，变兼职为全职，毕竟滴滴的兼职司机比重要高出Uber 20%以上（2016年3月数据），还有很大的提升空间。
随着滴滴的司乘计价分离，它已经彻底从一个车辆与乘客服务交易平台，变成了一家出行服务公司，司机的收入分配直接掌握在了滴滴手里，而不再受乘客端波动的影响。
Fast Company的一篇文章题目不可谓不耸人听闻《The Gig Economy Won't Last Because It's Being Sued To Death》，在工人可以组织工会，可以发起集体诉讼的美国，诉讼风险是Uber等gig economy公司发展路上的一大障碍，这也是Lyft与Uber争先恐后研发无人驾驶，摆脱人力成本与劳工纠纷的原因。而中国劳工法律的缺失及诉讼成本的高昂使得滴滴、达达等不存在这样的风险。
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